Im Oktober 2025 besuchten wir die letzten im nicht-touristischen Einsatz befindlichen Dampflokomotiven Europas. Wir konnten sieben Maschinen vier verschiedener Bauarten unter Dampf erleben.
Die Planung der Reise war wieder ein Nervenkitzel bis kurz vor dem Abflug, denn die geplanten Zugleistungen wurden erst kurz vor knapp bestätigt und der finale Preis auch erst dann bekannt gegeben. Bis zwei Monate vor der Reise wurden immer wieder Befürchtungen an uns herangetragen, dass die Maschinen durch den Streckeneinsatz Schaden nehmen könnten. Sie seien nur noch für Rangierzwecke tauglich. Aber halt, das sind Kriegslokomotiven. Sie müssen nicht perfekt sein, aber solange man einen Hammer und eine Kanne voll Öl hat, sollte die Kiste fahren. Ich habe in der Türkei und anderen Ländern ganz andere Dinge erlebt und meine daher zu wissen, in welchem Zustand Dampflokomotiven noch in der Lage sind, einen Zug zu befördern.
Nach der sehr erfolgreichen Woche in Österreich, wo man sich auf zwei Bahnen mit geklammerten Betonschwellen zufrieden geben und auch sonst sehr sorgfältig nach optisch unverseuchten Fotomotiven Ausschau halten musste, war es ein Wohlgenuss, die auf wie früher nach mit Teeröl imprägnierten duftenden Holzschwellen geschraubten und gelaschten Schienen zu sehen. Und die Abstellplätze der Lokomotiven sehen so aus, wie man es von früher her kennt, als viele Bahnen noch mit Dampflokomotiven fuhren. Natürlich schreitet auch die Modernisierung Bosniens voran, aber viel zaghafter, als anderswo. Noch gibt es manuell bediente und mit einem Schrankenposten besetze Bahnübergänge, Fahrdienstleiter mit roter Mütze, manuell bediente Weichen, Formsignale und teilweise auch besetzte Stellwerke. Die Bosnische Staatsbahn ist einfach so arm, dass sie sich eine Modernisierung nicht leisten kann. Ohne ein EU-Hilfspaket dürfte das auch so bleiben, denn einerseits brechen die Güterverkehre weg, andererseits zahlen ihre Kunden nicht.
Die Bosnische Eisenbahn ŽFBiH steckt in finanziellen Schwierigkeiten. Das liegt an den Firmen, deren Güter sie befördert (hat), aber die nicht zahlen (können). Es kam dadurch gleich zu drei Streiks im Oktober: In der Kokerei von Lukavac traten die Arbeiter Anfang Oktober in einen unbefristeten Streik. Dort geht es um den Erhalt von rund 800 Arbeitsplätzen, nicht gezahlte Löhne und die Anrechnung von Betriebszugehörigkeit. Die Ursache der finanziellen Schieflage liegt u. a. daran, dass der Hauptabnehmer des Kokses, das Stahlwerk in Zenica, ab November 2023 die Produktion für zwei Monate heruntergefahren hat, weil die Stahlproduktion nicht mehr wirtschaftlich erschien. Die Geschäfte liefen aber weiterhin so schlecht, dass 2025 das Stahlwerk Zenica von ArcelorMittal unter Inkaufnahme von 200 Millionen Dollar Verlust an die Pavgord-Gruppe verkauft hat. Im Oktober wurde auch die Kohlemine Zenica bestreikt, weil auch diese die Löhne nicht bezahlen konnte. Sie beliefert ebenso das Stahlwerk gleich nebenan. Sowohl die jetzt wohl insolvente Kokerei Lukavac als auch das Stahlwerk Zenica sind wichtige Frachtkunden der Bosnischen Staatsbahn, besonders in der Republik Srpska. Die Kokerei bezieht bzw. bezog größere Mengen Kohle aus Kroatien, die mit dem Zug transportiert wurden. Am 8.10.2025 begannen daraufhin die Eisenbahner zu streiken, weil sie ihre August-Gehälter noch nicht erhalten hatten. Wie auch, alleine die Kokerei schuldet der ŽFBiH über 8 Millionen Euro – für bosnische Verhältnisse ein riesiger Batzen Geld.
Somit drehte sich wenige Tage vor Reisebeginn in der (überwiegend von Serben bewohnten) Republik Srpska kein Rad eines Eisenbahnfahrzeuges mehr, und ich konnte nur die Luft anhalten, ob das Problem in den muslimischen Teil Bosniens überschwappen würde, also in die (bosnisch-kroatische) Förderation Bosnien und Herzegowina, wo sich ja die Kokerei befindet. Glücklicherweise war dies nicht der Fall, und bei der bosnischen Eisenbahn funktionierte alles wie geschmiert. Das darf man im doppelten Wortsinne verstehen. Sagen wir mal so: wenn der Arbeitgeber nicht zahlt, dann muss das eben der Kunde mit den speziellen Wünschen übernehmen. Ohne Trinkgeld flutscht hier nicht viel …
Welcher Krieg, wird man sich fragen, in Bosnien gibt es derzeit keinen Krieg. Die Betonung liegt allerdings auf derzeit, und es gibt gewisse Politiker, die gerne zündeln. Und auf dem Balkan können Wortgefechte schnell zu einem Funken werden, der ganze Landstriche entzünden kann. Aktuell sehe ich dennoch keinen neuen Bürgerkrieg, denn die EU übt einen mäßigenden Einfluss aus, und der angestrebte Beitritt Bosnien-Herzegowinas zur EU ist möglicher ein Weg, die Region dauerhaft zu befrieden.
Ein Grund, warum man sich bei der Kreka Kohleminenverwaltung noch nicht von der Dampftraktion losgesagt hat liegt darin, dass man zu Zeiten des Bürgerkrieges in den 1990er Jahren keinen Dieselkraftstoff hatte. Es fuhren kaum Busse und nur wenige Dieselloks – aber Dampflokomotiven, die fuhren sehr wohl mit einheimischer Kohle. Man berichtete sogar, dass man einen Personenzugdienst mit Dampflokomotiven anbot, um die dringendsten Transportbedürfnisse wenigstens halbwegs zu befriedigen. Und da seit einiger Zeit wieder eine gewisse Spannung in der Luft liegt will man sich von den Dampflokomotiven nicht verabschieden. Denn das hieße auch, man hätte keinen Strom. Die Kohle muss ja von den Tagebauen und Untertageminen irgendwie zum Kraftwerk kommen. Diese Leistungen hat die Staatsbahn soweit an sich gerissen, dass sich sogar die Zubringerdienste von den Kohleminen zum nächsten Staatsbahnhof jetzt in den Händen der Staatsbahn befinden. Damit erhöht die Staatsbahn ihre Einkommensbasis und verdammt die Dampflokomotiven zu Verschubdiensten in den Kohleminen Šikulje und Dubrave. Und da auch die Überführungsfahrten der Lokomotiven ohne Last von der Werkstatt in Bukinje zu den Minen von Kreka viel Geld kosten, hat man sich dazu entschlossen, jeweils zwei Lokomotiven in die Minen zu stellen und Plantage mit Auswaschen und kleinen Reparaturen dortselbst zu erledigen. Es steht also immer eine Betriebslokomotive und eine Reservelokomotive in der Mine, und nur eine der fünf zum Betriebspark gehörenden Lokomotiven befindet sich in der Werkstatt.
Die Besetzung der Werkstatt mit Fachkräften ist auf ein nahezu unerträglich niedriges Niveau gesunken. Es gibt nur noch vier Schlosser in Festanstellung. Wie lange damit eine Hauptuntersuchung dauert – abgesehen von den finanziellen Problemen, falls Ersatzteile beschafft werden müssen – kann man sich nur zu gut vorstellen. Dem Bestreben, an der Dampftraktion festzuhalten, wirkt dieser Umstand entgegen. Aber das ist bei Weitem nicht die einzige Gefahr für die letzten Kriegslokomotiven im Plandienst.
Die Kreka Kohleminen in Bukinje und weiter nördlich in Lipnica sind seit Jahren stillgelegt. Kreka betreibt aber noch die Werkstatt in Bukinje, wo auch noch die Hauptuntersuchungen an den Lokomotiven durchgeführt werden. Das alte Minengelände liegt brach. In Lipnica wurden die Minenanlagen so gut wie vollständig beseitigt, auch das Gleis dorthin wurde abgebaut, aber in Bukinje steht bzw. liegt noch alles. Der Rangierbahnhof in Bukinje ist recht groß, und somit das ungenutzte Gelände, was gewerblich gewidmet ist und daher Begehrlichkeiten weckt. Nunmehr liegt der Kreka Kohleminenverwaltung ein Angebot vor, das gesamt Gelände in Bukinje einschließlich der Werkstatt zu erwerben. Das Angebot kommt von einer Firma, die im Verteidigungssektor aktiv ist. Und da Rüstungsgüter derzeit laufen, wie geschnitten Brot, dürfte diese Firma auch keine finanziellen Probleme haben, wie Kreka, die nur Strom für den Frieden produzieren. Das Angebot umfasst die Übernahme nicht nur des Geländes, sondern auch der Rangierdienste in den Kohleminen. Damit schafft eine befürchtete, mögliche aber eher unwahrscheinliche harte Auseinandersetzung und nicht zu vergessen, ein ganz realer Krieg nordöstlich von Bosnien eine weitere Gefahr für den Restdampfbetrieb in Bosnien. Denn es ist nur schwer vorstellbar, dass man die Werkstatt weiterhin für die Unterhaltung der Dampflokomotiven nutzen möchte, insbesondere dann, wenn man finanziell nicht so klamm ist, dass man sich nicht einmal eine Handvoll gebrauchter Rangierdiesel leisten kann. Die Diesellokunterhaltung müsste dann nicht mehr in Bukinje stattfinden.
Die dritte große Gefahr für die Dampflokomotiven ist zweifelsohne die Umweltdebatte. Den Kessel einer Dampflok kann man nicht mit einer Wärmepumpe zum Verdampfen von Wasser bewegen. Erklärtes Ziel der EU ist aber der Ausstieg aus der Verbrennung von Kohle, auch wenn der Verbrauch der Dampflokomotiven nicht einmal ein Promille des Verbrauchs des belieferten Kraftwerkes ausmacht.
Auf jeden Fall ist die Fortführung des Dampfbetriebes von mehreren Seiten unter Druck, und man kann vermuten, dass das finale Aus ohne große Vorwarnung in einer Zukunft, die wir wohl alle noch erleben werden, kommen wird.
In Šikulje waren 33 504 als Reservelok und 33 236 als Einsatzlok, während in Dubrave 33 503 als Reservelok und 33 248 als Einsatzlok Dienst taten. 33 064 befand sich in der Werkstatt Bukinje zum Tausch der Überhitzerelemente.
33 248 ist das beste Pferd im Stall. Nicht optisch, sondern technisch, auch wenn das Wasserstandsglas keinen Schutzkorb und man mittlerweile die Sitzschemel entfernt hat Sowie der Regler ein bemerkenswertes Spiel aufweist. Sie wurde für unsere Streckenfahrten herangezogen. Nach der Reise bekamen wir die Rückbestätigung vom General Manager der Kreka Kohleminen, dass wir der Lok keinen Schaden zugefügt hätten und die Maschine in einwandfreiem Zustand wieder nach Dubrave zurückgekehrt sei.
Die Lokomotive der Reichsbahn-Baureihe 52 hat in ihrem Rahmen die Schlagzahlen Borsig 16277 und darunter das angenietete Schild Henschel Fabrik-Nr. 28370, was auf einen Transfer des Auftrages während des Baus von Borsig zu Henschel schließen lässt.
Die Lok war wohltuend patiniert. Die ganzen Hochglanzmaschinen der meisten Museumsbahnen mit „Metalliclack“, blitzenden Messingringen, teilweise sogar Chrom und bunten Zierlinien schmerzen auf Dauer in den Augen. Bei den Maschinen von Tuzla braucht man im Fotoshop die Sättigung keinesfalls herunterregeln. Sie sehen wie echte Arbeitspferde aus, so wie Maschinen, die eben zum Geld verdienen vor den Zug gespannt werden und nicht, um (ahnungslose) Touristen durch die Gegend zu kutschieren.
Es geht abwärts mit dem dortigen Dampfbetrieb. 62 125, die 2024 trotz völlig verstellter Steuerung (auch sie ist ein Nachbau einer Kriegslokomotive) noch kräftig anfahren und beschleunigen konnte, ist nur noch ein Schatten ihrer selbst. Man versuchte, sie für uns anzuheizen, aber musste wegen starkem Rohrlaufen den Versuch abbrechen. Sie erreichte kaum mehr als 5 bar Kesseldruck. Wir haben das arme Geschöpf dann mit der Rangierdiesellok in eine Fotoposition für Nachtaufnahmen fahren lassen.
Die Škoda Maschine 19-12 steht weiterhin mit ihrem Lagerschaden abgestellt, und es gibt keinen Plan, sie zu reparieren.
Im Schmalspurbereich von Oskova war 25-30 noch in der Lage, sich selbst und vielleicht drei, vier Wagen zu bewegen, den Verschub an der Kohleentladung übernahm die in gutem Zustand befindliche 83 159. Ihre Schwestermaschine 83 158 befand sich im Ausbesserungswerk Banovići. Dort befand sich auch 55 99 vor der Richthalle und wurde nach abgeschlossener Hauptuntersuchung von vier Leuten gleichzeitig mit neuer Farbe zugetüncht. Wozu das Ganze? Diese Frage konnte niemand beantworten. Der Versuch einer Erklärung könnte der Beginn der Hauptuntersuchung sein: Dieser wurde schon 2023 geplant, als noch der alte General Manager im Büro war. Und dieser stand, ganz im Gegensatz zum jetzigen Sesselinhaber, Fotosonderzügen und touristischen Fahrten sehr aufgeschlossen gegenüber. Der jetzige Chef beruft sich seit nunmehr fast zwei Jahren darauf, dass es keine Preisliste gäbe, und man aus diesem Grunde keine Sonderzüge anbieten könne. Ja, wirklich!
... in den Farbtopf gefallen: 55-99
Hämmern unter den Augen General Titos ...
Bei einigen arrangierten Rangierfahrten in Oskova musste auch alles sehr schnell gehen. Die Produktion habe oberste Priorität, und man könne nicht die Gleise mit zusätzlichen Rangierfahrten blockieren. Wenn man dann jedoch die Entladegeschwindigkeit beobachtet, wobei der Begriff Geschwindigkeit eher fehl am Platze ist, fragt man sich, warum man die Gleise so dringend brauchen sollte. Es steht eher anzunehmen, dass man hier nicht so richtig will.
Man muss befürchten, dass im Normalspurteil kein Dampf mehr einen Wagen verschieben wird, wiewohl im Schmalspurteil der Rangierbetrieb mit dem bosnischen Urgestein der Reihe 83 weitergehen; aber eben kein Fotosonderzug mehr die Strecke sehen wird. Bei der üblichen Verweildauer von General Managern auf ihren Posten bleibt aber noch Hoffnung. Zumindest hat man uns freundlicherweise einen Werkstattbesuch nicht verwehrt. Es ist also noch nicht alles verloren.
Bosnien steht auch 2026 wieder auf dem Reiseprogramm.
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