Iran: der selten besuchte Osten

Spektakuläre Eisenbahnen im Osten des Irans: 16.11. – 26.11.2019

Die Nordrampe der Transiranischen Eisenbahn: 26.11. – 30.11.2019

Eisenbahn im Iran

Nach drei sehr erfolgreichen Reisen für Eisenbahnfoto- und -videografen durch den Iran ist es an der Zeit, den wenig beachteten Osten des Landes in den Fokus zu rücken. Sicherheitsbedenken können aufkommen, wenn man die Seiten der auswärtigen Ämter einiger europäischer Staaten liest. Vor Ort stellt sich das allerdings etwas anders dar. Fragen Sie jemanden, der kürzlich da war, nicht staatliche Stellen, denen die Politik des Iran nicht passt. Für Zahedan haben wir polizeilichen Schutz angefragt. Sehr verwundert (Wozu das denn?) hat man uns diesen zugesagt.

Die heilige Millionenstadt Mashhad ist Endpunkt der wichtigsten Verbindung im Lande. Die zweigleisige Hauptstrecke ist heute immer noch nicht elektrifiziert, obwohl ihre Transportleistung das rechtfertigt. Die Pläne zur Elektrifizierung liegen in den Schubladen, wurden jedoch der verschiedenen Embargos wegen noch nicht umgesetzt. Mashhad hat eine moderne Stadtbahn, die streckenweise im Untergrund verläuft.

Die dicht belegte Strecke nach Bandar Abbas ist zu großen Teilen, besonders in den spektakulärsten, nicht auf der Straße erreichbar, weswegen wir von der Eisenbahn Draisinen anmieten werden, die uns zu den sonst völlig unzugänglichen Schluchten, Tunneln und Brücken bringen werden.

Railways in Iran

Den höchst interessanten nördlichen Abschnitt der Transiranischen Eisenbahn besuchen wir in einem Anschlussprogramm, um diejenigen nicht zu langweilen, die schon drei Mal auf den Iranreisen dabei waren. Obwohl – langweilen? Bei dieser Bahnstrecke, die von Meereshöhe auf über 2.000 Meter hinauf führt, ist das schwer vorstellbar. Die Nordrampe der Transiranischen Eisenbahn mit einer langen Steigung von 1 : 36 windet sich die Berghänge hoch, dass einem schwindlig werden kann. Es wird erzählt, dass sich der bauleitende österreichische Ingenieur bei der ersten offiziellen Zugüberfahrt auf Wunsch Reza Shahs höchstpersönlich unter die berühmte Veresk Brücke stellte, um zu zeigen, dass er sich seines filigranen Bauwerkes in gut 100 Metern über dem Talgrund sicher ist. Die Brücke steht heute noch – samt Baugerüst.

Für alle Strecken und einige der Depots haben wir wiederum eine Genehmigung der Staatsbahn vorliegen, diese fotografieren zu dürfen. Wir werden eine Begleitung von der Staatsbahn auf der Reise dabei haben.

Wenn Sie noch nicht im Iran gewesen sind, wird diese Reise Ihr Weltbild verändern, zumindest wenn Sie eines ausschließlich aus Presse und Medien über diese Region haben. Die Menschen sind ausgesprochen gastfreundlich und liebenswert. Trotz der beiderseitig innig gepflegten Feindschaft zu Israel, leben im Iran Juden, wie auch Christen und andere Religionen friedlich miteinander. Staatsreligion ist der Islam in seiner schiitischen Ausprägung, also weniger streng, als z. B. in Saudi Arabien.

Eisenbahn im Iran

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Reiseplan

Datum

Reiseplan

16.11.

Individueller Flug nach Teheran, Ankunft spätestens mit OS 871 um 20.00 Uhr, Transfer zum Hauptbahnhof von Teheran. Unser Nachtzug hat in der ersten Klasse Vierbettabteile, die wir mit je zwei Personen belegen werden (zwei Tickets pro Person). Abfahrt 53.59 Uhr mit Zug 336

17.11.

11.40 Uhr Ankunft in Mashhad. Direkt nach der Ankunft werden wir das Eisenbahnmuseum besuchen, wo eine 1’E1’ von Vulcan Foundry steht. Nach dem Mittagessen checken wir in unser Hotel ein und besuchen am Nachmittag den äußerst sehendwerten, riesigen Schrein-Komplex. Danach besteht die Möglichkeit, individuell die Metro zu besuchen. Hotel in Mashhad

18.11.

Mit einem Charterbus begeben wir uns heute an die Strecke nach Sarakhs, östlich von Mashhad. Wir werden auch den Spurwechselbahnhof in Sarakhs besuchen. Hotel in Mashhad

19.11.

Die Neubaustrecke Mashhad – Bafq ist im Abschnitt Dizbad – Torbat-e Heydariyeh interessant. Diesen werden wir heute besuchen. Am Nachmittag besteigen wir in Torbat-e Heydariyeh den Nachtzug 881, nach Cahtar, Abfahrt 15.37 Uhr. Wir haben wiederum erste-Klasse Schlafwagenabteile gebucht

20.11.

Ankunft in Cahtar um 06.03 Uhr. Der Zug hält dort nicht planmäßig, wir haben aber einen Betriebshalt genehmigt bekommen. Kleine Draisinen bringen uns in den landschaftlich sehr schönen Abschnitt zwischen Cahtar und Tazarg. Am späten Nachmittag fahren wir von dort ca. 3 ½ Stunden zu unserem Hotel in Bandar Abbas

21.11.

Nach ca. 90 km Fahrt erreicht unser Bus Fin. Hier stehen wiederum Draisinen für uns zur Verfügung, die uns in den südlichen, spektakulären Abschnitt der Bahn zwischen Fin und Zadmohamoud bringen werden. Gegen 17 Uhr (also bei Sonnenuntergang) kehren wir nach Fin zurück, wo uns unser Charterbus wieder aufnimmt und zurück zum Hotel in Bandar Abbas bringen wird.

22.11.

Kurzer Besuch der Eisenbahn in Bandar Abbas und Transfer zum Flughafen, wo der nur am Freitag verkehrende Flug 3413 der IranAir uns nach Zahedan bringen wird. Abflug 12.05 Uhr, Ankunft 13.35 Uhr. Am Nachmittag Besuch des Basars und des Bahnhofes von Zahedan. Hotel in Zahedan

23.11.

Besuch des Bahnhofes und Streckenaufnahmen entlang der Breitspurstrecke nach Kuh-i-Taftan, bis fast zur Grenze zu Pakistan bei Mirjaveh. Hotel in Zahedan

24.11.

Bevor wir mit Zug 725 nach Bam weiterfahren, können wir im Normalspurbereich die Reisezüge 724, an Zahedan um 09.05 Uhr und 535, Abfahrt Zahedan um 11.30 Uhr sowie eventuell auch Güterzüge fotografieren. Unser Zug 725 fährt um 13.20 Uhr ab und erreicht Bam um 18.05 Uhr. Hotel in Bam.

25.11.

Besuch der Weltkulturerbestätte Bam, eine große Zitadelle aus Lehmbauten. Nach den desaströsen Erdbeben 2003 und 2004 ist man bemüht, dieses eindrucksvolle Zeugnis der Geschichte wieder zu sanieren. Danach fahren wir nach Kerman weiter. Auf dem Weg halten wir an der kleineren, aber gut erhaltenen Zitadelle in Rayen. Auf der Fahrt führt entlang der Bahnstrecke und wir werden natürlich Aufnahmen von den Zügen machen, die diesen Abschnitt passieren. Wer Rayen nicht besichtigen möchte, kann die Zeit auch komplett an der Bahnstrecke verbringen. 21.05 Uhr werden wir den Nachtzug 725 nach Teheran besteigen.

26.11.

10.40 Uhr Ankunft in Teheran. Besuch des großen Bahnbetriebswerkes beim Hauptbahnhof. Ca. 11.30 Uhr Transfer zum Flughafen IKA und Rückflug. Ankunft am selben Abend.

Alternativ: Fahrt zur Nordrampe der Transiranischen Eisenbahn und Hotel in Qaemshahr

27.11.

Mit einem Charterbus werden wir zu den spektakulärsten Orten auf der Nordrampe zwischen Firuzkouh und Pol-e Sefid fahren. Hotel in Qaemshahr

28.11.

Streckenaufnahmen im Abschnitt Pol-e Sefid – Firuzkouh, alternativ: touristisches Programm um Sari. Hotel in Qaemshahr

29.11.

Bis zum Nachmittag werden wir erneut Züge fotografieren, danach geht es zurück nach Teheran, wo wir im Flughafenhotel übernachten werden.

Alternativ ergibt sich die Möglichkeit, für 270 Euro einen weiteren Tag in Teheran zu verweilen, Übernachtung dann in einem Vier-Sterne-Hotel im Stadtzentrum

30.11.

Besuch des Golestan-Palastes (Weltkulturerbe) und des Basars, am Nachmittag kann man individuell die Metro der Stadt erkunden. Abends Transfer zum Flughafen und Übernachtung im Flughafenhotel gegenüber des Terminals.

01.12.

Individueller Heimflug.

Der Reiseablauf kann möglicherweise durch Fahrplan- oder Flugplanänderungen an die jeweilige Situation angepasst werden und ist nicht als verbindlich anzusehen.

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Streckenbeschreibung

Railways in Iran

Atemberaubend. Mehr braucht man dazu nicht zu sagen. Doch, vielleicht noch, dass man manchmal ein Weitwinkelobjektiv benötigt, wenn man die komplette Bergwelt mit der Bahn zusammen in Szene setzen will.

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Ein wenig Geschichte der Iranischen Staatsbahn

Lange nichts – dann ein grandioser Anfang

Es hat sehr lange gedauert, bis im Iran eine nennenswerte Eisenbahn entstand. Der Iran, damals noch Persien genannt, wurde lange von ausländischen Mächten als Spielball ihrer politischen Interessen angesehen. So befehdeten sich Russland und Großbritannien lange um ihre Einflusssphären im Land zwischen dem Irak, der Türkei, Armenien, Aserbaidschan, Turkmenistan, Afghanistan und dem britisch kolonialisierten Indien (heute Pakistan) und verhinderten erfolgreich den Bau einer Eisenbahn. Wohl gab es einzelne Versuche, die bald an finanziellen Schwierigkeiten scheiterten oder die Meterspurbahn von Teheran nach Ray, die 1888 ihren Betrieb auf der nur neun Kilometer langen Strecke zur Moschee von Abd-al-Azim aufnahm, jedoch keine wirtschaftlich bedeutende Eisenbahn.

Erst im Ersten Weltkrieg, in deren Verlauf russische, türkische und britische Truppen das Land besetzten, kam es zur Eröffnung von mehreren Strecken, darunter der in russischer Breitspur (1.524 mm) ausgeführten, 148 km langen Bahnlinie von Tabriz nach Jolfa und mehrerer militärisch und industriell genutzter Schmalspurbahnen besonders in den Ölfördergebieten und in den Wäldern im Norden. Dennoch blieb Persien ein weißer Fleck auf der Eisenbahnlandkarte, lediglich an der Grenze zu Indien, zwischen Mirjaveh und Zahedan wurde eine indische Breitspurbahn (1.676 mm) von Quetta aus bis in den Iran verlängert. Diese blieb bis 2009 eine isolierte Bahn von marginaler Bedeutung.

Das Eisenbahnzeitalter begann erst Ende der 1920er Jahre, als andere Staaten ihre Bahninfrastruktur schon weitgehend ausgebaut hatten. Der ehrgeizige Reza Schah erkannte, dass ein modernes Transportsystem unabdingbar war und widersetzte sich den ausländischen Mächten, die eine Ost-West-Verbindung aus Eigeninteresse bevorzugt, aber am liebsten eine Eisenbahn ganz verhindert hätten. Reza Shah Pahlavi erkannte, dass eine ausländische Finanzierung die Fremdbestimmung des Iran fortgeführt hätte und ersann daher eine zweckgebundene Steuer auf Zucker und Tee, die einem staatlichen Handelsmonopol unterlagen. Aus dieser Steuer heraus finanzierte er den Bau einer der spektakulärsten Eisenbahnstrecken der Welt. Ein deutsch-amerikanisches Konsortium vollendeten ab 1927 die ersten Bauabschnitte im Flachland, bis die dänische-schwedische Firma Kampsax 1933 den Bau der Bergabschnitte übernahm, wobei u.a. zahlreiche deutsche, österreichische und italienische Baufirmen für einzelne Teilabschnitte zuständig waren. Zehn Zweizylinder-Verbundloks der österreichischen Reihe 80 wurden von Kampsax für die Bauarbeiten verwendet und blieben danach im Land. Die Transiranische Eisenbahn führte von Bandar Shah (seit 1979: Bandar-e Torkaman) am Kaspischen Meer über Ahwaz, Andimeshk, Doroud, Arak, Ghom (Qum, Qom) und Teheran nach Bandar Shahpur (heute Bandar-e Imam Chomeini) am Persischen Golf Sie war 1.392 km lang und führte über zwei Pässe mit jeweils mehr als 2.000 Metern über dem Meeresspiegel. Die Gesamtstrecke wurde von Kampsax im Sommer 1938 mehrere Monate vorfristig dem Betrieb übergeben und blieb unterhalb der kalkulierten Kosten. Vergleiche mit heutigen Bauprojekten lassen die Achtung vor unseren Vorfahren nur noch steigen.

Railways in Iran: Garratt on Veresk bridge

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Unter Verwaltung der Alliierten im 2. Weltkrieg

Die Transiranische Eisenbahn legte den Grundstein für das heutige stetig wachsende Bahnnetz der Islamischen Republik Iran. Nach nicht einmal drei Jahren friedensmäßigem Betrieb besetzten 1941 sowjetische und britische Truppen den Iran, verlangten die Ausweisung aller Deutschen und das Abdanken des Königs, Reza Schah. Die Bahnstrecke diente fortan als „Persischer Korridor“ der Versorgung der Roten Armee mit Material und Treibstoff. Für diese Transportmenge war weder die Strecke ausgelegt noch entsprechende Lokomotiven beschafft worden. Das Rückgrat der Iranischen Fahrzeugflotte bildeten 49 1’D-Lokomotiven von Krupp, Henschel und der MF Esslingen sowie 16 1’E-Lokomotiven von Henschel. Darüber hinaus hatte man u.a. zwölf für die Streckenverhältnisse ungeeignete NOHAB-1’D1’ und für die lang anhaltende, starke Steigung auf der Nordrampe von Pol-e Sefid bis zum Scheitelpunkt beim Bahnhof Gadouk vier kräftige 2’D1’+1’D2’-Garratts von Beyer Peacock erworben. Als die Besatzer ins Land kamen, befanden sich nur wenige Lokomotiven (hauptsächlich die 1’E von Henschel) in gutem Zustand. In wenigen Monaten wurden fast 150 der in Großbritannien bewährten 1’D-LMS-Konstruktion der Reihe 8F ins Land gebracht. Als die britischen Truppen 1942 ihren Abschnitt an die Amerikaner übergaben, holten diese zuerst 91 1’D1’-War Department Maschinen (Klasse USATC 200) ins Land und wenig später 75 RSD-1 Dieselloks von Alco in drei Lieferungen. Die Gütertransportleistung lag vor 1941 bei ca. 200 Tonnen pro Tag. Die britischen Eisenbahntruppen steigerten die tägliche Transportleistung 1942 auf durchschnittlich 1.530 Tonnen und die Amerikaner 1944 schließlich auf 6.489 Tonnen. In der sowjetisch besetzten Zone kamen hauptsächlich die deutschen Lokomotiven sowie die von den britischen Truppen wieder aufgearbeiteten vier Garratts zum Einsatz. Hier gab es zwar die schärfere Steigung, aber nicht so viele Tunnel wie auf dem Abschnitt Andimeshk – Doroud. Die Wasserversorgung für die vielen Dampflokomotiven stand stets kurz vor dem Kollaps, und manche Wasserstationen mussten grundsätzlich mit Kesselwagen versorgt werden. Auch das damals häufige Auswaschen der Lokomotiven konnte wegen Wassermangel nicht überall durchgeführt werden. Die innere Speisewasseraufbereitung war damals nicht in dem Maße bekannt wie in den letzten Jahren des Dampfbetriebes in Europa, und so blieben die Kessel und die Emissionen der Lokomotiven in den Tunneln ein massives Problem, welches nur durch den Einsatz der 1.000 PS starken ALCO-Diesellokomotiven der Klasse RDS-1 in Doppeltraktion gelöst werden konnte.

Railways in Iran

In den Jahren von 1941 bis 1945 wurden über drei Millionen Tonnen über die Transiranische Eisenbahn befördert. Unter der Besatzung wurden nur militärisch wichtige Erweiterungen vorgenommen, unter anderem eine Strecke zu einem weiteren Hafen am Persischen Golf gebaut, weil die Kapazität in Bandar Shahpur bei weitem nicht ausreichte.

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Entwicklung nach 1945

Die noch unter Reza Schah begonnenen Streckenerweiterungen konnten erst nach dem Abzug der amerikanischen Truppen 1945 weiter gebaut werden. Die Sowjets gingen viel später und widerwillig aus dem Land. Sie hatten Vorstellungen, ein Gebiet vom Iran abzutrennen und Aserbaidschan zuzuschlagen. Die Entwicklung des Streckennetzes führte in den folgenden Jahren zum Anschluss an das türkische Eisenbahnnetz. Das Netz entwickelte sich trotz politischer Bevorzugung der Straße stetig weiter.

Billige und teilweise sogar noch subventionierte Kraftstoffe machten das Autofahren für viele erschwinglich; der Lkw-Transport ist das Rückgrat im Güterverkehr. Um die vorletzte Jahrhundertwende lebten im Iran keine 12 Millionen Einwohner, heute sind es fast 80 Millionen. Das alles hat zu einem enormen Verkehrszuwachs geführt, aber auch zu Luftverschmutzung und einer großen Zahl an Verkehrstoten. Nur rund 9 % der Verkehrsleistung wird auf der Schiene abgewickelt. Der Iran hat daher ein ehrgeiziges Neubauprogramm von Eisenbahnstrecken aufgelegt, was durch die wirtschaftlichen Sanktionen aufgrund des Atomprogramms allerdings in Zeitverzug geraten ist. Schon mit der Revolution von 1979 und durch den Irak-Krieg war der Ausbau des Eisenbahnnetzes ins Stocken geraten. Seit den 1990er Jahren wurde jedoch wieder vermehrt in die Eisenbahn investiert.

Einige Großprojekte sind in Planung und sollen teilweise von privaten Geldgebern co-finanziert werden. Darüber hinaus gibt es Machbarkeitsstudien, die u.a. den Bau einer Küstenbahn am Persischen Golf von Ahwaz nach Bandar Abbas nahelegen. Auch das wäre ein Großprojekt. Die Staatsbahn plante, ihr Streckennetz innerhalb der 15 Jahre von 2010 bis 2025 von rund 11.000 km auf 25.000 km auszubauen. So viele Eisenbahnneubauten kennt man sonst nur von China. Viele Strecken werden jedoch nicht termingerecht fertig und wenn sie eingeweiht wurden, haben sie zum Anfang oft nur ein geringes Verkehrsaufkommen aufzuweisen.

Railways in Iran

Die erste Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen den Millionenstädten Teheran und Isfahan befindet sich im Bau, aber die schon lange auf der Wunschliste stehende, zweigleisig ausgebaute Strecke Teheran – Mashhad ist darüber nicht vergessen. Hier plant man bereits seit langem die Elektrifizierung, aber es gibt auch Pläne zum Bau einer weiteren Hochgeschwindigkeitsstrecke. Erst, wenn der Iran nach Aufhebung der Sanktionen wieder ungehindert Öl exportieren darf und sich der Ölpreis erholt, wird dieses 850 km/250 km/h-Projekt auch finanziell in Reichweite kommen. Denn derzeit fehlt es an vielem, was man nicht importieren darf. Viele Bauprojekte verzögern sich oder kamen zwischenzeitlich ganz zum Erliegen. So sollte die Strecke nach Aserbaidschan Qazvin – Rasht – Astara eigentlich schon 2011 in Betrieb gehen. Die Sanktionen sind für Irans Wirtschaft, aber besonders für die Bevölkerung schmerzlich. Ob sie ein politische Umdenken befördern, darf nach der jahrzehntelangen Erfahrung mit Sanktionen gegen Kuba und dem tollpatschigen EU-Versuch gegen Russland bezweifelt werden.

Die Iranische Eisenbahn wird sich bei wieder sprudelnden Einnahmen aus dem Öl- und Gasexport sehr schnell weiter entwickeln. Es gibt nur noch eine Strecke, Garmsar – Sari, also die Nordrampe der Transiranischen Eisenbahn, die mit Formsignalen ausgestattet ist. Viele Strecken sollen in naher Zukunft zweigleisig ausgebaut werden. Die Elektrifizierung der Strecke nach Mashhad scheint auch nur noch eine Frage der Zeit zu sein, trotz neuerlichem Embargo. Russland und China liefern, wenn Europa aus politischen Gründen ausfällt. Für die Nordrampe der Transiranischen Eisenbahn hat man bereits einen Vertrag mit Russland über die Elektrifizierung unterschrieben. Damit würden neue Lokomotiven ins Land kommen und die vorhandenen älteren Dieselloks ersetzen. Mit den Neubaustrecken werden auch Neubaufahrzeuge folgen, die den Anblick einer klassischen, amerikanischen Diesellok auf den angestammten Strecken wie der Transiranischen Eisenbahn wohl selten werden lassen. Die Bahn ist erstaunlich pünktlich und relativ schnell. Damit hat sie gegenüber dem staugeplagten Straßenverkehr einen enormen Vorteil – den die Reisenden auch zu schätzen wissen. Viele überregionale Züge sind Tage im Voraus ausgebucht.

Railways in Iran

Für die Metros in Mashhad und Teheran werden keine Fotogenehmigung erhältlich sein. Mit ein wenig Ostblockerfahrung wird man jedoch auch hier „zum Schuss“ kommen.

Die Ortsnamen werden in verschiedenen Publikationen unterschiedlich geschrieben. Eine einheitliche Umschrift wie Pinyin (China) gibt es nicht.

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Anmerkungen

Eisenbahn im Iran: Mashhad

Die Reise ist speziell für Fotografen und Videografen mit einem generellen Interesse an der Eisenbahn und an kulturellen Highlights gerichtet. Wir legen den Fokus nicht auf fünf Sterne Etablissements mit ausgesuchter Küche, sondern auf die Nutzung der Möglichkeiten, eine bis dato fast unbekannte Bahn im Bild festzuhalten, solange die Iranische Staatsbahn uns noch Fotogenehmigungen ausstellt. Diese Reise ist ungeeignet für politische, religiöse, Menschenrechts- oder Umwelt-Aktivisten, Missionare, notorische Weltverbesserer oder Journalisten. Beim leisesten Verdacht, die Reise könnte durch derartige Aktivitäten gestört werden, wird die Teilnahme an der Reise verweigert bzw. während der Reise beendet. Sie richtet sich ausschließlich an die eingangs genannte Interessensgruppe. Es gibt noch weitere Pläne, auch andere Strecken im Iran für Fotografen zugänglich zu machen und daher besteht kein Interesse an Teilnehmern, die aus purem Eigeninteresse die zur Staatsbahn aufgebauten Beziehungen zunichte machen.

Der Iran ist ein sicheres Reiseland, auch wenn Sie durch permanenten Medienkonsum eine andere Auffassung haben sollten bzw. sich ge“BILD“et haben. Die größte Gefahr geht im Iran nicht etwa von radikalen Muslimen (es begegnen einem einfach keine, sondern nur ausgesprochen nette, aufgeschlossene, freundliche und hilfsbereite Menschen) oder gefährlichen Krankheiten aus, sondern ganz banal, wie in vielen anderen Ländern auch, vom Straßenverkehr. Ganz so wild, wie allgemein kolportiert, ist er natürlich nicht, die Sitten auf den Straßen im Nachbarland Pakistan sind z. B. deutlich rauer. Und damit heißt es wieder ganz einfach: Augen und Ohren offenhalten, den gesunden Menschenverstand einschalten (sofern nach jahrelanger Vollkasko-geschützter Lebensweise in Deutschland, Österreich oder der Schweiz noch vorhanden), umsichtig sein und vor allem auch nachsichtig. Recht hat nicht derjenige, „der von rechts kommt“, sondern derjenige, der gesund zurück kommt.

Eisenbahn im Iran

Sie werden unwahrscheinlich viele neue Eindrücke über ein recht wenig bekanntes Land mit nach Hause nehmen. Sehr viele, denen Sie von dieser Reise erzählen, werden ihnen davon abraten, in den Iran zu reisen. Fragen Sie dann immer, wie oft bzw. lange der- oder diejenige schon im Iran gewesen sind. Glauben Sie nicht jedem reißerischen Artikel in einer Zeitung und benutzen Sie auch im Vorfeld einfach ihren gesunden Menschenverstand. Wenn Sie sich ein wenig mit der Geschichte des Landes auseinander setzen, werden Sie ganz schnell ahnen können, warum die USA, Großbritannien oder auch Russland nicht unbedingt geliebt werden (was Touristen aus diesen Ländern ausdrücklich nicht einschließt, diese sind willkommen). Die Rote Armee z.B. hat im 2. Weltkrieg eine iranische Stadt bombardiert und dabei auch Zivilisten getötet. Nur hat der Iran niemanden angegriffen oder bedroht. Er war einfach als Transportweg strategisch wertvoll und militärisch schwach.

Wir werden in den Bergen sicher auch einmal klettern, um an die besten Fotostellen zu gelangen. Nehmen Sie deswegen unbedingt festes Schuhwerk mit auf die Reise. Versuchen Sie, sich im Gebirge immer sicher zu bewegen und brechen Sie einen zu gewagten Kletterversuch lieber ab, als zu riskieren, hunderte Meter den Abhang hinunter zu stürzen.

Es warm und relativ trocken. Die Temperaturen liegen im Bereich zwischen 15 und 35 Grad Celsius. Sonnenaufgang ist in Mashhad und Bandar Abbas gegen 6 Uhr, in Zahedan 20 Minuten früher, Sonnenuntergang ist bereits gegen 17 Uhr, in Mashhad schon gegen 16.30 Uhr. Besonders auf der Nordrampe der Transiranischen Eisenbahn kann es zu unserer Reisezeit auch regnen.

Eisenbahn im Iran

Abseits der Touristenorte sind keine guten Hotels zu finden. Selbst Hotels in mittleren Städten bieten oft nur eine Grundausstattung. Lediglich in den Großstädten wie Teheran und Mashhad kann man einen guten Komfort erwarten. Einzelzimmer sind gegen Aufpreis buchbar. Einzelzimmer sind bei Nachtzugfahrten nicht erhältlich. Diese haben wir sofern verfügbar in Vierbett-Abteilen gebucht, wobei sich immer zwei ein Vierbettabteil teilen. Das heißt, wir kaufen pro Person zwei Tickets, damit mehr Platz und Komfort möglich sind. Sollten nur Sechs-Bett-Abteile verfügbar sein, buchen wir maximal drei Personen in ein Abteil.

Die Stromversorgung ist relativ sicher (230 V, 50 Hz). Nur selten benötigt man einen Adapter für die Steckdosen. Der Mobilfunkstandard entspricht dem mitteleuropäischen, aber es gibt nur wenige Orte, an dem Roaming auch gut funktioniert. Und wenn, dann ist es teuer. Internet gibt es in unseren Hotels, nicht besonders schnell, aber recht oft verfügbar. Bestimmte Internetseiten sind nicht abrufbar, es sei denn, man nutzt ein VPN.

Kleidung in grellen Farben ist wie immer auf einer Fotoreise gänzlich ungeeignet.

Eisenbahn im Iran

Die Reise in ein islamisches Land verlangt, sich mit den Regeln vertraut zu machen. Kurze Hosen sind ein Reiseausschlussgrund. Drogenbesitz wird ab einer bestimmten Menge mit der Todesstrafe belegt, der Genuss alkoholischer Getränke inklusive Bier ist ebenso ausgeschlossen. Es gibt aber alkoholfreies Bier und alkoholfreien Wein. Als Frau muss man ein Kopftuch tragen, was zumindest Teile des Haars und den Nacken bedeckt.

Unsere Essenszeiten sind flexibel. Wir sind fotografisch aktiv und werden sehr wohl auch für ausreichend Verpflegung sorgen, aber die Zeiten und der Umfang können stark variieren. Es ist von Vorteil, wenn man eine kleine Notration z. B. von Müsli-Riegeln bei sich führt. Niemand wird jedoch Hunger leiden, unsere lokalen Reisebegleiter haben oft eine kleine Notration dabei.

Bitte beachten Sie, dass die Hotels, Busse, Züge, eigentlich alles, was uns begegnen wird, keinesfalls EU-konform sind. Deshalb reisen wir ja gerade dorthin. Wir werden in ein Land reisen, in dem Umwelt- und Unfallschutz einen anderen Stellenwert genießen als in Zentraleuropa. Es sei ausdrücklich auf die Gefahren hingewiesen, die durch die Benutzung und den Aufenthalt in der Nähe der Eisenbahnen bzw. am Verkehr überhaupt entstehen können. Der Abschluss einer Auslands-Unfallversicherung wird empfohlen. Der Abschluss einer Auslandskrankenversicherung ist Pflicht, ohne diese gibt es kein Visum. Denken Sie auch an eine Reiserücktrittsversicherung und achten Sie darauf, dass auch der Iran eingeschlossen ist. Weder FarRail Tours Club noch die örtlichen Veranstalter bzw. die Staatsbahn des Iran haften für Unfälle jeglicher Art, Schäden, Verluste oder Unannehmlichkeiten, Mehrkosten etc., die z. B. aus notwendigen Umbuchungen oder Verspätungen einzelner Verkehrsträger entstehen können.

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Preis

Iran
Der ferne Osten des Iran: Mashhad, Bandar Abbas und Breitspur in Zahedan 26 bis 32 Teilnehmer 2.960 Euro
16.11.2019 – 27.11.2019 15 bis 24 Teilnehmer 3.340 Euro
  Einzelzimmerzuschlag 505 Euro
Anmeldeschluss: 01.08.2019
Die Kaspische Seite der Transiranischen Eisenbahn 22 bis 32 Teilnehmer 720 Euro
26.11.2019 – 30.11.2019 10 bis 21 Teilnehmer 810 Euro
  Einzelzimmerzuschlag 145 Euro
Anmeldeschluss: 01.08.2019
 

Teheran 30.11. – 01.12.2019 ab 2 Teilnehmern: 270 Euro, Einzelzimmerzuschlag: 65 Euro

Der Preis beinhaltet:

Nicht enthalten sind:

* Andere Ankunfts- und Abflugzeiten erfordern möglicherweise einen gesonderten Flughafentransfer (ca. 90 Euro eine Richtung) und Hotelbuchungen. Es wird in diesem Falle empfohlen, ein Taxi zu nehmen, was deutlich günstiger ist (ca. 25 Euro – aber man muss handeln).

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